印度“光辉”战机又摔了。这次不是在空中解体配资怎么玩的，而是在自家跑道上，因为刹车失灵，一头冲了出去。飞机大概率直接报废，飞行员弹射逃生。随后，印度空军做了一个很能说明问题的决定：停飞全部大约30架单座型“光辉”战机。
制造商印度斯坦航空公司（HAL）的反应很有意思。他们第一时间站出来说，这不是坠毁，只是一起“轻微的地面技术故障”，并且强调“光辉”战机拥有“全球最佳安全记录之一”。但空军的行动比任何声明都真实：全部停飞，全面检查。这意味着，他们怀疑问题不是出在一架飞机上，而是可能存在于整个机队。
这已经是“光辉”战机短短两年内的第三次重大事故了。第一次是2024年3月，一架“光辉”在拉贾斯坦邦坠毁。第二次是2025年11月，在迪拜航展的飞行表演中，一架“光辉”当着全球观众的面坠毁，飞行员不幸遇难。加上2026年2月7日这次冲出跑道，三年三次，频率高得吓人。印度空军目前只接收了30多架“光辉”，这个坠毁率已经接近10%。
事故频发的同时，是这款“国产骄傲”令人尴尬的交付进度。印度空军在2021年和2025年先后下了两笔大单，总共订购了180架更先进的“光辉”MK-1A型战机，合同总金额超过1.1万亿卢比。然而，交付时间一拖再拖，比原计划晚了将近两年。制造商HAL把锅甩给了美国，说是因为通用电气的F404发动机供应不上。有消息说，到2026年2月，HAL只收到了5台发动机，导致至少9架造好的飞机因为没有“心脏”而无法交付。
为了能按时交差，印度军方甚至开了绿灯。他们大幅简化了验收流程，豁免了HAL的部分合同义务。新的验收只聚焦导弹发射、雷达集成等少数几项核心测试，很多关于机身强度、系统可靠性的关键检测环节被直接跳过。这种“先服役，后补课”的模式，被外界批评是在用飞行员的安危和战机的战斗力做赌注。
那么，为什么一款被寄予厚望的国产战机会如此命运多舛？拆开“光辉”的外壳，你会发现它骨子里是个“国际混血儿”。它的心脏发动机，来自美国通用电气；它的眼睛雷达，来自以色列；它的逃生系统弹射座椅，采购自英国。印度自己主要扮演了“总装厂”的角色。这种“万国牌”的拼凑模式，带来了致命的系统整合难题。
印度空军内部的调查指出，几次事故的故障点，都恰恰出现在这些进口部件与印度国产机身的连接处。2024年的坠毁源于燃油泵和发动机接口失效，2025年迪拜空难与飞控系统和动力耦合失稳有关，而最新的这次刹车失灵，初步指向液压系统与机身控制逻辑不兼容。这不是某个零件的偶然故障，而是从设计根源上就存在的“水土不服”。
作为“总装厂”的印度斯坦航空公司，本身也饱受诟病。有印度中央审计署的报告披露，HAL为“光辉”设立的生产线，关键工序的自动化率还不到20%，将近八成的螺丝安装要靠工人手动拧，其中超过三成的操作没有规范的校准记录。
内部数据：在量产的光辉战机上，有32%的机体结构件因为公差超标需要返工，47%的航电线束存在绝缘层提前老化的问题。这些问题在内部质量报告里躺了十年，却从未引发过停产整顿。经过HAL维修或升级过的战机，事故率出奇地高。有统计称，过去40年里，经HAL之手的战机坠毁了超过1000架。它甚至有个不光彩的绰号：“坠机专业户”。
然而，就是这样一个从设计到制造都问题重重的项目，却承载着印度“大国制造”的沉重梦想。在“印度制造”的国家战略下，“光辉”战机被赋予了强烈的政治符号意义。印度总理莫迪曾亲自登上双座型“光辉”升空，为其站台。对于印度空军来说，采购“光辉”在某种程度上成为一种“政治正确”。他们并非不知道问题所在，但在替换老旧机队的巨大压力下，在必须支持国产的政治要求下，他们只能硬着头皮继续下单。
这种矛盾带来了直接的恶果。印度空军目前只有大约31个战斗机中队，远低于他们认为应对安全威胁所需的42个中队。老旧的米格-21机队已经退役，边境局势并不平静。本应成为中流砥柱的“光辉”战机，却因为频繁事故全面停飞，因为交付延误无法形成战斗力。这进一步拉大了印度空军的战备缺口。
当一架战机在跑道上因为刹车失灵而冲出跑道时，它撞停的不仅仅是一架飞机。它撞停的，是那个依靠进口零件组装、忽视基础工艺、在政治口号下狂奔的“印度制造”幻象。摔碎在跑道尽头的，也不仅仅是金属残骸，更是印度试图用宣传和订单堆砌起来的军工“面子工程”。印度网友自己的一句调侃，或许道破了其中的荒诞：“我们总想着跟别人比，结果别人在空间站里过年，我们在飞机残骸里找黑匣子。”
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